Кран машиниста, на котором установлен контроллер электропневматического тормоза, имеет следующие положения:

I — отпуск и зарядка тормоза. В этом положении электрические цепи электропневматического тормоза на контроллере разомкнуты, зарядка тормозной магистрали идет по каналам крана машиниста;
IIА — поездное для электропневматического тормоза. Электрические цепи разомкнуты;
II — перекрыша с питанием тормозной магистрали для электропневматического и поездное для пневматического тормоза. Подается напряжение с плюсового провода 15Т (на С^р₃, ЭР1, ЭР2), 18Л (на ЭР9) или 78Г (ЭР9П) на поездной провод 39 (на С^р₃), 49 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П), от которого питается отпускной вентиль электровоздухораспределителя каждого вагона и сигнальные лампы отпуска тормоза;
III — перекрыша без питания тормозной магистрали для электропневматического и пневматического тормоза. В электрических цепях электропневматического тормоза остается без изменения соединение проводов, полученное при положении II. Все каналы крана машиниста перекрыты;
IV — служебное торможение без разрядки тормозной магистрали при действии электропневматического тормоза и с разрядкой тормозной магистрали при действии пневматического тормоза. При этом подается напряжение с плюсового провода на поездной провод 37 (на С^р₃), 47 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П), от которого питается вентиль торможения электровоздухораспределителя каждого вагона, а также через блокировку электромагнитного реле питается поездной провод 35 (на С^Р₃), 45 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9, ЭР9П), к которому подключены вентили перекрыши каждого головного и хвостового вагона, а также сигнальные лампы тормоза;
V — экстренное торможение с разрядкой тормозной магистрали как при действии пневматического, так и электропневматического тормоза.

Тормозной переключатель при подготовке к действию электропневматического тормоза должен находиться в передней кабине управления в положении I, а в задней кабине управления в положении III. Если на электросекциях C^р₃ в составе имеются средние кабины управления, оборудованные системой управления электропневматическим тормозом, то в них тормозной переключатель устанавливается в положение II.

При этом в передней кабине управления напряжение подается с плюсового провода цепи управления 15 (на вагонах С^р₃, ЭР1,ЭР2), 18К (на ЭР9), 78К (на ЭР9П) после предохранителя П14 (на С^р₃) и 179 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9) на плюсовой провод электропневматического тормоза 15Т (на С^р₃, ЭР1, ЭР2), 18Л (на ЭР9), 78Л (ЭР9П), который подводит напряжение к контроллеру крана машиниста и к сигнальной лампе контроля работы тормоза. В задней кабине управления поездной провод 39 (на вагоне С^р₃) и 49 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9) соединен с проводом 39А (на С^р₃) и 49А (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9), подводящим напряжение к включающей катушке электромагнитного реле РПТ-1. Минусовой провод электропневматического тормоза 33 (на С^р₃) и 43 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9) соединен с минусовым проводом 30 цепи управления. Сигнальная лампа контроля работы тормоза в передней кабине управления будет светить, сигнализируя машинисту о том, что плюсовой и минусовой провода управления целы, питание на электропневматический тормоз подано, минусовой провод электропневматического тормоза по всему поезду находится в исправном состоянии.

Сигнальная лампа торможения питается от поездного провода 37 (на вагонах С^р₃) и 47 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9), поэтому светит всякий раз, когда ручка крана машиниста установлена в положения IV или V. Лампа сигнализирует об исправности тормозных цепей электропневматического тормоза поезда — проводов 33, 35, 37 (на вагонах С^р₃), 43, 45, 47 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9).

Сигнальная лампа отпуска тормоза питается от поездного провода 39 (на вагонах С^р₃) и 49 (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9). Она светит как при торможении, так и при перекрыше в положениях II и III крана машиниста и гаснет при отпуске тормоза — положения I и IIА.

Сигнальная лампа отпуска тормоза светит при наличии сжатого воздуха в тормозном цилиндре, с которым соединена пневматическая часть сигнализатора отпуска тормозов. В электрической части сигнализатора при этом замкнуты контакты проводов 51 и 30, а лампа, питающаяся от плюсового провода 15 (18) после предохранителя П9, получает минус через провод 51. Сигнализаторы отпуска всех вагонов подключены к проводу 51 параллельно, поэтому, если хотя бы на одном вагону тормоз не отпустит, сигнальная лампа будет светить.

В пути следования тормозной переключатель в задней кабине управления должен находиться в положении III, в передней кабине в положении I. Ручка крана машиниста в передней кабине должна находиться в положении IIА, поддерживая в тормозной магистрали давление 5—5,2 ат (на вагонах С^р₃) и 4,5— 4,8 ат (на ЭР1, ЭР2, ЭР9П, ЭР9).

Ступенчатое торможение производят кратковременным переводом ручки крана машиниста из положения IIА в положение IV и возвращением ее в положение III или II. При этом давление в тормозных цилиндрах повышают ступенями от 0,8 ат до полного 3,8—4 ат, если в этом есть необходимость.

Ступенчатый отпуск выполняют кратковременным переводом ручки крана машиниста из положения II или 111 в положение IIА и возвращением ее в положение перекрыши. При этом давление в тормозных цилиндрах ступенями понижается до величины, нужной для необходимого снижения скорости или для остановки поезда в установленном месте.

Полное торможение (без ступеней) производят постановкой ручки крана машиниста в положение IV до получения в тормозных цилиндрах давления 3,8—4 ат, после чего ручку переводят в положение перекрыши. При каждой установке ручки крана машиниста в положение IV возбуждается катушка вентиля перекрыши, предотвращая разрядку тормозной магистрали.

Экстренное торможение выполняют переводом ручки крана машиниста в положение V, где ручка должна находиться до полной остановки поезда. При этом происходит разрядка тормозной магистрали темпом экстренного торможения, независимо от того, что в этом случае вентиль перекрыши также возбужден.

Отпуск тормоза после полного и экстренного торможения производят переводом ручки крана машиниста в положение I до полного отпуска и зарядки тормозной магистрали с выдержкой в этом положении примерно 10—12 сек после полного и 15—20 сек — после экстренного торможения с последующим переводом ее в поездное положение IIА.

Выключение электропневматического тормоза во всех случаях, когда это необходимо, осуществляют установкой во всех кабинах управления тормозного переключателя в положение II.

На электропоезде ЭР22 схема электропневматического тормоза увязана со схемой рекуперативно-реостатного торможения, поэтому действие тормозов будет описано ниже, при рассмотрении электрической схемы указанного поезда.