Эти цепи одинаковы на всех вагонах поезда и отличаются только буквенными обозначениями проводов. На рис. 75 приведена схема управления головного вагона, на котором дополнительно имеется контактор МК4 печей служебного отопления.
Двигатели двух вентиляторов одного вагона включены последовательно и получают питание от генератора по проводу 16 через предохранитель П6 и контактор В. При неработающем генераторе управления провод 16 обесточен и вентиляторы работать не могут.
Обмотки возбуждения двигателей включены параллельно через регулировочное сопротивление. Изменяя величину сопротивления в обмотках возбуждения, можно регулировать скорость вращения двигателей вентиляторов и, следовательно, изменять производительность вентиляционной установки.
Рис. 75. Схема управления вентиляцией и отоплением головного вагона
В связи с тем, что калориферное отопление не может функционировать при неработающих вентиляторах, последовательно с якорями двигателей вентиляторов включено токовое реле ТРВ, которое обесточивается при исчезновении тока в цепи двигателей. Своими контактами в проводах 16Г—16З реле. ТРВ отключает контакторы отопления, а в проводах 64—64А замыкает цепь, по которой поступает сигнал в кабину машиниста. Для управления контакторами вентиляторов служит поездной провод 35, получающий питание от провода 15 при включении на головном вагоне кнопки Вентиляция.
Отопление пассажирских помещений включают нажатием кнопки Отопление. По проводу 36 получает питание промежуточное реле отопления ПРО. Через его контакт 16В—16Г, замкнутый при включенных вентиляторах контакт реле ТРВ, контакты терморегулятора ТР и промежуточного реле контактных термометров ПТР, термоконтакты с легкоплавкой вставкой Т31—Т34 напряжение подается на катушки контакторов отопления МК3 и МК5.
Термоконтакты отключают контакторы отопления при нагреве калориферов выше допустимой температуры.
Регулирование температуры воздуха в вагоне осуществляется автоматически под контролем двух терморегуляторов. Малая группа электрокалориферов ЭК1 и электропечи ЭП управляются терморегулятором ТР, установленным в пассажирском помещении. Терморегулятор включается при температуре в салопе ниже 12°С и отключается при температуре выше 14°С.
Большая группа электрокалормферов ЭК2 и ЭК3 находится под контролем ртутных контактных термометров ТК8° и ТК16°, установленных в вентиляционном канале, и промежуточного реле ПТР.
Реле ПТР включается при температуре 16°С и своим контактом в проводах 16З—16Ш включает контактор МК3, а контактом в проводах 36Д—36И создает цепь самоподхвата, проходящую через датчик ТК8°. Эта цепь сохраняется до тех пор, пока температура не станет ниже 8°С. Сопротивления 36Д—36И, 36И— 36Е, 36Е—30 и селеновый выпрямитель обеспечивают защиту термодатчиков. Селеновый выпрямитель Д устанавливают только па головных вагонах.
Электропечи кабины машиниста головного вагона получают питание от контактора МК4, который напряжение подает по проводу 38 при нажатии кнопки Служебное отопление. При нажатии этой кнопки на головном вагоне подключаются к сети печи отопления кабины машиниста как головного, так и хвостового вагонов. Автоматическое управление печами каждой кабины осуществляется индивидуальным терморегулятором ТРК.
Реле перегрузки отопления РПО с механической защелкой защищает калориферы и при срабатывании этого реле его размыкающие контакты 160—30 и 38А—38Б выключают контакторы отопления.
Вентиляторы при этом продолжают работать, а замыкающий контакт РПО соединяет провода 64 и 30, включая сигнальную лампу в головном вагоне. Дистанционного возврата реле РПО не имеет, так как случайные отключения его исключены, а следовательно, после каждого срабатывания необходимо устранить замыкание в цепи. Для возврата реле необходимо открыть крышку камеры и восстановить реле вручную.
Включение обогревателей маслосборников ОМ компрессора для оттаивания конденсата производится на каждом прицепном вагоне контактором ОМ, получающим питание от провода 16. Управление контакторами ОМ производится по поездному проводу 39 при нажатии кнопки Обогрев маслоотделителя в головном вагоне.
