Силовая схема электропоезда ЭД4М (рис. 5.24, см. вкладку) принципиально не отличается от силовых схем поездов ЭД2Т и ЭР2Т последних выпусков.

Электрическое торможение выполнено с так называемым прямым входом в рекуперацию, без подготовительного реостатного торможения. Поэтому в схеме отсутствует реле баланса напряжений, воздействующее на реле рекуперации. Четыре силовых диода между контактором ЛК и контактором тормозного переключателя ТП1 заменены на блок БД-374, состоящий из двух диодов Д1 и Д2.

В высоковольтной схеме преобразователя реле обратного тока РОТ и первичная обмотка стабилизирующего трансформатора ТрС перенесены из минусовой цепи в плюсовую цепь двигателя преобразователя (рис. 5.25, см. вкладку). Из схемы исключены резисторы R1…R3, требующиеся для выравнивания обратных напряжений на диодах Д1…Д3 при протекании генераторного тока преобразователя.

В связи с тем, что традиционное электрооборудование, ранее устанавливаемое рижским заводом РЭЗ, заменено на электровозную аппаратуру новочеркасского завода НЭВЗ, в низковольтных схемах имеются довольно значительные изменения. Однако принципиально схемы управления тягой, торможением и вспомогательными цепями остались прежними.

Плавкие вставки низковольтных предохранителей в основном заменены на автоматические выключатели. Как правило, их номера совпадают с номерами ранее устанавливаемых предохранителей, что значительно упрощает изучение схем.

Основные аппараты управления тягой реле контроля безопасности РКБ (рис. 5.26, см. вкладку) и контактор выдержки хода КВХ перенесены в систему АЛСН. Реле РКБ запитывается от провода С21 или С20, а со стороны “минуса” — от провода С15. Плюсовая цепь контактора КВХ получает питание по проводам 22У и 22УА через блок-контакты реле Р3 системы АЛСН.

Если раньше поездные провода 33 и 34 для регулировки уставки реле ускорения запитывались непосредственно от контроллера машиниста через контакты переключателя ППТ, то теперь в данную цепь введено промежуточное реле ПРК. Оно включается от контроллера машиниста и подает напряжение 220 В (пониженное резистором А400) на провод 34. Аналогичное промежуточное реле РВК введено в цепь управления компрессорами: на катушку реле поступает питание от регулятора давления, и оно своими блок-контактами запитывает провод 27, синхронизирующий работу компрессоров.

Поскольку конструкция защитных аппаратов — быстродействующего выключателя БВ и выключателя защиты торможения ВЗТ (ранее применяли быстродействующий контактор КЗ) — принципиально иная, то в схемы управления ими внесены изменения (рис. 5.27 и 5.28, см. вкладки).

От провода 20 через автоматический защитный выключатель Q21 запитываются удерживающие катушки БВ-У и ВЗТ-У. После нажатия кнопки “Возврат защиты” от провода 22Д получает питание поездной провод 7, по которому на моторных вагонах включается промежуточное реле РВЗ-1. Данное реле своими контактами запитывает катушки вентилей быстродействующих выключателей БВ-В и защитных выключателей ВЗТ-В, а также катушку реле выдержки времени РВВ.

Контакт реле времени РВВ шунтирует блокировочный контакт ВЗТ в цепи удерживающей катушки БВ. Выдержка времени здесь необходима для полного включения защитного выключателя ВЗТ. В цепь удерживающей катушки ВЗТ-У введен блок-контакт реле контроля напряжения РКН, которое контролирует наличие напряжения 220 В в цепи переменного тока, подаваемого на блок защиты (на проводе 67Ж).

Включить быстродействующие выключатели БВ и ВЗТ можно также из шкафа моторного вагона нажатием кнопки В28 “Восстановление защиты”: от провода 20А получает питание провод 7А, включая реле РВЗ-1.

При срабатывании дифференциальной защиты повторитель дифференциального реле ПДР контактами 20В-20Г разрывает цепь питания удерживающей катушки ВЗТ-У. Аппарат выключается, вызывая одновременное отключение БВ, так как в цепи БВ-У размыкается блокировка ВЗТ 30Ю-30.

Рис. 5.29. Схема соединений пускотормозных резисторов ПТР

Следует отметить, что параллельно катушкам БВ-У, БВ-В, ВЗТ-У, ВЗТ-В, катушкам вентилей КЛТ-П, КЛТ-О, ПТП-М, ПТП-Т, катушкам вентилей реверсивно-тормозного переключателя РТП, контакторам ЛК, ЛКТ, Т, Ш, OB, КВК, КО1, КОЗ, реле ПРП, ПРО, ПРТ, ПРТ1, ПТ, РББ1, РББ2, РБР, РВК, РКВ, РВ31, ОС, катушкам вентилей пневматических устройств УПН установлены шунтирующие цепочки ШУ16 или ШУ17. Они представляют собой диод КД209В и резистор сопротивления 2,4 кОм или два последовательно соединенных диода для уменьшения влияния индуктивности катушек при отключении.

Катушки реле ПРП, РББ1, РББ2, ПРТ,ПРТ1, РБР, ПРО, РКВ не имеют ограничивающих резисторов, которые устанавливали с катушками реле старых конструкций. У контакторов ЛК и Ш из схемы изъяты реле-повторители; катушка повторителя ПЛКТ, ранее запараллеливаемая конденсатором, заменена на реле выдержки времени. В некоторых схемах в цепи сигнальной лампы “ЛК и Т” вместо блокировки повторителя ПЛК введен блок-контакт реле времени ПЛКТ как последнего аппарата, завершающего сбор схемы в тяговом или тормозном режиме.

Целость высоковольтной цепи отопления контролируют реле напряжения PH. Теперь его устанавливают не только на моторных, но и на прицепных вагонах. При отсутствии высокого напряжения реле не позволяет собираться схеме отопления: блок-контакты повторителя реле напряжения ПРН введены в цепь катушки реле управления отоплением ПРО.

В схеме управления электрическими печами вместо дорогостоящего терморегулятора применены ртутные термоконтакторы ТК52А. Промежуточное реле ПТР2, управляющее контактором КО3 (включением печей), работает по схеме, аналогичной схеме включения промежуточного реле ПТР1. В цепи управления калориферами термоконтакты замыкаются при температурах 12 и 16 °C, в цепи электрических печей — при 14 и 16 °C.

Реле напряжения компрессора РНК и реле напряжения вентиляторов РНВ питаются от специальных плат Э1 и Э2, которые обеспечивают ограничение напряжения и выпрямление переменного тока, подаваемого на катушки реле.

Автоматические выключатели Q54 (ВУ) и Q21 (катушки БВ и ВЗТ) запараллелены транзисторами, управляющими светодиодами, которые загораются при срабатывании указанных выключателей.

В цепь сигнализации введена дополнительная сигнальная лампа “СОТ-Х” — сигнализация отпуска тормоза хвостового вагона (цепь сигнальной лампы “СОТ-Х” подробно рассмотрена в разделе “Сигнализация”), что позволяет выполнить сокращенное опробование тормозов в одно лицо.

На рис. 5.25…5.27, 5.29…5.33 приведены принципиальные и некоторые монтажные электрические схемы пускотормозных резисторов (по схеме R1…R9). установленных на крыше моторного вагона, резисторов ослабления возбуждения РОВ-40 (по схеме R10…R15), токоограничивающих резисторов РТ-45, включенных параллельно главным контактам контактора Ш, и ВЗТ (по схеме R23 и R25), установленных под моторным вагоном, демпферных резисторов РД-41 и РД-42 (по схеме R4), установленных на крыше прицепного вагона, и пусковых резисторов РП-43 (по схеме R5), установленных в подвагонном ящике прицепного вагона.

Рис. 5.30. Схема соединений резисторов ослабления возбуждения РОВ-40

Рис. 5.31. Схема соединения токоограничиваюших резисторов РТ-45

Рис. 5.32. Схема демпферных резисторов РД

Рис. 5.33. Схема пусковых резисторов РП-43