Выполнив подготовительные работы, нажимают на кнопку безопасности главной рукоятки контроллера машиниста (поезд ЭР2Т) или на педаль (поезд ЭД2Т) согласно требованиям, изложенным в документации на АЛСН. и переводят реверсивную рукоятку в положение “Вперёд”. Поворотом ключа включают ЭПК, устанавливают главную рукоятку (штурвал) в маневровое положение, а затем в требуемое ходовое. Пуск электропоезда происходит автоматически под контролем электронных блоков реле ускорения БРУ.

На загрязнённых рельсах и при плохих условиях сцепления колёс с рельсами может возникать боксование колёсных пар. В данной ситуации следует уменьшить уставку реле ускорения переключателем В400, т.е снизить интенсивность разгона электропоезда. Если во время пуска снялось напряжение в контактной сети или оно значительно понизилось и разобралась схема, надо установить рукоятку контроллера в нулевое положение. После восстановления напряжения тягу можно вновь включить. Достигнув требуемой скорости движения, тягу отключают и переводят электропоезд в режим выбега.

Электрическое торможение. Для остановки электропоезда главную рукоятку устанавливают в одно из тормозных положений (обычно пользуются третьим тормозным положением). Процесс рекуперативно-реостатного торможения с независимым возбуждением (с максимальной скорости до скорости 50…45 км/ч), а затем торможения с самовозбуждением (со скорости 50…45 км/ч до 12…10 км/ч) происходит автоматически, вначале под контролем системы управления торможением САУТ, затем — под контролем блока реле ускорения БРУ.

Вторым тормозным положением пользуются реже, так как уставка тормозного тока, а следовательно, и тормозной эффект будут пониженными. Это положение целесообразно применять для увеличения времени действия рекуперации. Если в процессе торможения из-за грязных рельсов часто возникает юз (загорается сигнальная лампа “РБ”), при большой скорости движения следует перевести главную рукоятку из третьего тормозного положения во второе. При скоростях менее 45 км/ч следует снизить уставку тормозного тока переключателем В400.

Если интенсивность электрического торможения недостаточна, необходимо применить комбинированное торможение, т.е воспользоваться электропневматическим торможением на прицепных вагонах. Для этого из третьего тормозного положения рукоятку кратковременно переводят в четвёртое и возвращают в третье положение.

После остановки электропоезда главная рукоятка (штурвал) переводится в нулевое положение.

При смене кабины на конечной станции выключают кнопку ВУ, опускают токоприёмники, выключают все кнопки на пульте управления (кроме красных сигналов), затормаживают поезд, применив полное служебное торможение, перекрывают краны на тормозной и питательной магистралях. Ручку крана машиниста переводят в положение VI, а переключатель ППТ — в положение «Хвостовой”, отключают локомотивную сигнализацию и ЭПК поворотом ключа.

Если поезд направляют в отстой, выполняют указанные операции и, кроме того, отключают аккумуляторные батареи. При маневровых передвижениях электропоезда локомотивом (или транспортировке электропоезда) надо убедиться, что тормозные переключатели находятся в тормозных положениях.

Управляя электрическими тормозами, следует иметь в виду, что чем меньше передвигают при торможении главную рукоятку (штурвал) контроллера из одного положения в другое, тем более плавно происходит сам процесс: каждая фаза торможения автоматически переходит в другую, не сбивая программу системы и не вызывая отрицательных динамических реакций в поезде. (Плавность торможения электропоезда заметно повышается даже при наличии минимального давления в тормозных цилиндрах прицепных вагонов.) Поэтому, учитывая населённость поезда, профиль пути, состояние рельсов, необходимо научиться точно определять момент установки рукоятки контроллера в требуемое тормозное положение, не переводя её до полной остановки и не пользуясь переключателем уставок.

Разумеется, плавность торможения определяется не только мастерством машиниста, но и в большой степени зависит от технического состояния электропоезда: от подбора характеристик тяговых двигателей, работы блоков САУТ и реостатных контроллеров, регулировки реле времени и множества других факторов.

По сравнению с электропоездами вождение пассажирских поездов, вообще говоря, сложнее, но там машинисты проявляют больше профессионализма. Например, поезд берут с места так, чтобы ни один пассажир не почувствовал, что состав пришёл в движение. На первый взгляд — это мелочь, но из таких “мелочей” складывается вся работа машиниста. В пути следования опытный машинист-электровозник чувствует центр тяжести поезда и в определенных местах, включая тягу или применяя тормоза, не допускает оттяжек и набеганий вагонов. Ведение электропоезда проще и, казалось бы, культура движения должна быть выше, но зачастую наблюдается обратный эффект.

Например, если при выезде со станции требуется выдерживать скорость 25 км/ч, надо пользоваться только маневровым положением и при достижении допустимой скорости аккуратно отключить тягу. Но многие стараются применить первое положение (вероятно, из-за боязни малой экономии электроэнергии) и при сбрасывании контроллера возникает резкая оттяжка. При подъездах к платформам нередко допускают нерасчётливое электрическое торможение с последующим отключением и дотормаживанием краном машиниста.

Такое небрежное вождение в конце концов разбивает поезда: страдает механическая часть (автосцепки, хвостовики, поглощающие аппараты, тяговая передача, подшипники, изнашивается кузовное оборудование), электрические аппараты также оказываются в неблагоприятных условиях.

На поездах с электрическим торможением довольно часто работают (из-за неисправностей) на электропневматических тормозах, хотя расход тормозных колодок на них гораздо выше, чем на поездах ЭР2. В действующих правилах ремонта содержится требование, запрещающее выдачу электропоезда из депо с неисправными электрическими тормозами.

Таким образом, к процессу вождения электропоезда надо подходить в высшей степени ответственно, учитывая все условия эксплуатации, обеспечивая высокую культуру движения и сохранность подвижного состава.

Условия эксплуатации электропоезда для уменьшения вероятности юза колёсных пар

1. Зарядное давление в тормозной магистрали должно составлять 4,5±0,1 ат, поэтому редуктор крана машиниста должен быть отрегулирован на соответствующую величину.
2. Пневматический выключатель управления ПВУ-2 (по схеме АВУ) необходимо отрегулировать на включение при 4,5…4,8 ат, выключение – 2,7…2,9 ат.
3. Пневматический выключатель торможения ПВУ-7 (по схеме АВТ) необходимо отрегулировать на включение при 0,5 ат, выключение— 1,3…1,5 ат.
4. При замещении электрического тормоза давление в тормозных цилиндрах при электропневматическом торможении должно быть 2±0,2 ат.
5. Давление в тормозных цилиндрах при дотормаживании должно быть 1 ± 0,2 ат.

Во избежание юза колёсных пар на загрязнённых рельсах не рекомендуется без острой необходимости применять полное служебное торможение, особенно при малых скоростях движения.

При пересылке электропоезда на завод или в другое депо валики мёртвых точек наклонных рычагов, закреплённых на концевых балках рам тележек, должны быть установлены в нижние отверстия, которые предназначаются для эксплуатации рычажно-тормозной передачи с композиционными колодками. Выходы штоков при этом регулируются на 40…50 мм, разобщительный кран тормозного цилиндра перекрывается.