В связи с тем, что контроллер машиниста и кнопки управления установлены на головных вагонах, управление поездом может осуществляться только из головного вагона. При этом по поездным проводам происходит управление аппаратами всех пяти моторных вагонов. Принципиальные схемы цепей управления приведены в приложениях 2, 3 и 4.

Рис. 94. Схема цепей управления головного вагона

Цепи управления получают питание от генератора управления или аккумуляторной батареи головного вагона по проводам 15 (плюс) и 30 (минус) (рис. 94).

Управление пантографами осуществляется с помощью двух импульсных кнопок: Пантограф поднят и Пантограф опущен, присоединенных непосредственно к проводу 15 через отдельный предохранитель П16. При нажатии одной из этих кнопок получают питание поездные провода пантографов 25 или 26, управляющие соответствующими вентилями клапанов пантографа (см. ниже схему управления моторного вагона).

Все остальные цепи управления тяговыми аппаратами получают питание через выключатель управления ВУ, при включении которого подается «плюс» на поездной провод 22 и через н. з. контакт импульсной кнопки Возврат БВ и РП на провод КВ контроллера машиниста. До поворота главной рукоятки на любую позицию необходимо предварительно нажать рукоятку, включив контактор безопасности КБ (К1).

Начнем рассмотрение схемы с маневрового режима. Предположим, что реверсивная рукоятка поставлена в положение вперед, а главная рукоятка нажата и стоит в положении М. При этом «плюс» управления от провода КВ через контакт К4 реверсивного вала, замкнутый на обоих рабочих положениях реверсивной рукоятки, подается на общую питающую шину контроллера. От этой шины через контакт К5 главного вала «плюс» подается на провод 4А и через контакт КБ механизма безопасности — на поездной провод 2 маневрового режима, а также и через контакт К3 реверсивного вала на поездной провод 11 управления реверсорами. Если бы реверсивная рукоятка находилась в положении назад, то получил бы питание тот же провод 2, но вместо провода 11 возбудился бы поездной провод 12 управления реверсорами.

На всех моторных вагонах катушки аппаратов со стороны «минуса» присоединены к поездному проводу 9. Этот провод получает «минус» на головном вагоне через контакт К11 главного вала на всех положениях главной рукоятки, кроме нулевого. Таким образом, обеспечен двойной разрыв питания цепей управления поездом.

На 1-м положении главной рукоятки дополнительно замыкается контакт К6 и получает питание поездной провод 10 управления автоматическим пуском при последовательном соединении двигателей. На 2-м положении дополнительно замыкается контакт К7 поездного провода 1, также управляющего автоматическим пуском. На 3-м положении замыкается контакт К8 провода 3 и на 4-м положении — контакт К10 провода 5. Поездные провода 3 и 5 являются плюсовыми проводами управления вращением силовых контроллеров при переходе на параллельное соединение и при ослаблении поля.

Кроме указанных положений, главная рукоятка контроллера имеет еще два промежуточных положения ручного пуска 2А и ЗА. На обоих этих положениях через контакт К9 и кнопку Ручной пуск возбуждается поездной провод 6; в положении 3А, кроме того, возбуждается поездной провод 3. Таким образом, при «качаниях» главной рукоятки между положениями 2А и 3А и включен ной кнопке Ручной пуск постоянно получают «плюс» провода 1, 2, 6, 10 и попеременно получает или теряет «плюс» провод 3.

Для осуществления режима пониженного ускорения предусмотрен поездной провод 4, получающий «плюс» на всех рабочих положениях главной рукоятки через кнопку Пониженное ускорение.

Если при рабочем положении главной рукоятки контроллера машиниста прекратится нажатие на нее, то срабатывает механизм безопасности и теряют питание поездные провода 2 и 11 (12). Одновременно тормозная магистраль через пневматический клапан механизма безопасности получает сообщение с атмосферой. При нулевом положении реверсивной рукоятки механизм безопасности заперт и пневматический клапан закрыт.