Кузов вагона (рис. 27) состоит из рамы, боковых и торцовых стен и крыши. Рама воспринимает нагрузки от собственного веса кузова, различного оборудования, установленного на нем, и пассажиров, а также нагрузки от тяговых усилий, давления ветра и центробежной силы при движении по кривым пути. Все вертикальные нагрузки рама кузова передает тележкам, на которые она опирается. Обычно рамы моторного и прицепного вагонов выполняют одинаковыми по своей конструкции. Отличаются они только вспомогательными элементами-балками и кронштейнами для подвески электрического и пневматического оборудования.

Рама состоит из ряда продольных и поперечных элементов, соединенных между собой электросваркой. Она имеет короткие хребтовые балки 2 (рис. 28) по концам рамы между буферными брусьями 1 и шкворневыми балками 3. Хребтовые балки служат для установки поглощающего аппарата автосцепки.

Буферный брус 1 представляет собой корытообразную штамповку из листовой стали толщиной 8 мм. В средней части вертикальной стенки бруса имеется прямоугольное окно для установки розетки автосцепки. Буферный брус головных вагонов ЭР2 и ЭР9П имеет криволинейное очертание, соответствующее обтекаемой форме головной части вагона.

Хребтовая балка 2 сварная, коробчатого сечения и выполнена из стальных листов. Внутри полости укрепляют на заклепках литые упорные кронштейны для установки поглощающего аппарата и тягового хомута автосцепки.

Шкворневая балка 3 коробчатого сечения служит для установки двух верхних боковых скользунов и шкворня, а на рамах прицепных вагонов — верхнего пятника. Примерно от середины каждой шкворневой балки под углом около 45° к осевой линии вагона отходят два раскоса 4, служащих для передачи тяговых и ударных усилий к боковым продольным балкам. Между шкворневыми балками расположены поперечные балки 5 и 7 из швеллера. Две крайние балки связывают между собой концы раскосов. Поперечные балки служат для придания жесткости всей раме. К ним приварены балки и кронштейны для крепления электрической и пневматической аппаратуры и деталей тормозной передачи (на прицепных вагонах).

Концы шкворневых и поперечных балок связаны между собой двумя боковыми продольными балками 6, проходящими почти по всей длине рамы вагона, прерываясь в местах установки подножек. Продольные балки рам вагонов ЭР22 не имеют проемов подножек, так как эти вагоны предназначены для эксплуатации на линиях, имеющих высокие платформы.

Поверх рамы приварен металлический пол из стальных гофрированных листов толщиной 1,4 мм. Металлический пол является одним из несущих элементов кузова, так как его листы придают всей конструкции кузова значительную жесткость.

Боковая стена кузова вагона представляет собой одно целое в конструктивном и технологическом отношениях. Каркас боковой стены кузова вагона состоит из вертикальных стоек, связанных между собой верхним продольным угольником и листами наружной обшивки кузова. Вертикальные стойки опираются на боковые продольные балки рамы.

Наружная обшивка боковых стен вагонов имеет восемь продольных гофров, придающих конструкции стены необходимую жесткость. Специальные штампованные межоконные листы образуют простенки между окнами. Концы листов обхватывают оконные проемы сверху и снизу. Ширина оконного проема вагонов электропоездов равна у широких окон 1 100 и у узких окон 480 мм (у поездов ЭР2 и ЭР9П) и 780 мм (у поездов ЭР22). Расстояние между серединами окон пассажирского салона составляет 1 600 мм.

Листы наружной обшивки боковой стены кузова имеют толщину 2 мм для надоконного пояса и 2,5 мм для остальных частей. Подоконный лист кузова вагона выполнен с равномерным изгибом в нижней части, которым он прилегает к боковым продольным балкам рамы. Этот изгиб придает сечению кузова плавное очертание и улучшает внешний вид вагона.

Концевые стены кузовов вагонов делятся на лобовые (за ними расположены кабины машинистов) и торцовые.

Торцовые стены кузовов всех вагонов ЭР2 и ЭР9П имеют одинаковую конструкцию. Каркас торцовой стены состоит из двух средних вертикальных стоек — швеллеров и двух крайних — штампованных коробчатого сечения, соединенных поверху горизонтальной балкой — швеллером. Средние стойки образуют дверной проем шириной 780 мм. Каркас торцовых стен обшивают металлическими гофрированными листами толщиной 2 мм. Торцовые стены моторного, прицепного и головного вагонов разнятся друг от друга только-устройствами для крепления различного электрического и пневматического оборудования. Торцовые стены вагонов ЭР22 отличаются от вышеописанных тем, что каркас их состоит не из прокатных, а из более легких штампованных профилей.

Лобовая стена головных вагонов ЭР2 и ЭР9П в плане имеет плавно закругленное очертание. Верхняя часть лобовой стены почти целиком представляет собой широкое окно, занимающее всю переднюю часть кабины машиниста. Форма лобовой стены определяет конструкцию ее каркаса. Основными несущими узлами являются сварная балка переменного сечения, две концевые стойки и две средние стойки. Сварная балка расположена посередине лобовой стены по ее высоте. Она имеет П-образное переменное сечение, широкое в средней части и узкое по концам. Балка сварена из стальных листов. Для придания жесткости в сечение балки вварены поперечные ребра. Балка приварена к концевым стойкам и опирается на две средние стойки. Концевые стойки корытообразного сечения отштампованы из листовой стали толщиной 4 мм. Высота профиля стойки 180, ширина полок 50 мм. Средние стойки также корытообразного сечения. Для снижения веса стойки имеют по четыре отверстия в вертикальной стенке. Шесть таких же отверстий имеются в средней балке.

Лобовую стену ЭР2 и ЭР9П крепят к буферному брусу рамы вагона средними стойками, нижние концы которых выпущены из каркаса вниз на 330 мм. В средний оконный проем вварены штампованные рамы для крепления ветровых стекол. Стороны рам имеют отбортовку, позволяющую обходиться без дополнительных стоек и других обвязывающих элементов.

Обшивка лобовой стены выполнена из стальных листов толщиной 2 мм. Под окном, по сторонам стены, приварены обтекатели буферных фонарей. Ниже обтекателей листы обшивки имеют по два гофра для жесткости. Средняя часть обшивки стены гладкая. Под окном приварен ребристый декоративный профиль — подоконный пояс.

Каркас лобовой стены головных вагонов ЭР22 состоит из выдвинутой вперед средней стойки коробчатого сечения и двух концевых стоек углового сечения с отогнутыми наружу полками. Верхние и нижние концы стоек связаны между собой горизонтальными листами, имеющими для жесткости отгиб у одной из кромок. В средней части стойки связаны между собой горизонтальными балочками зетобразного профиля. Все профили и стойки изготовлены из профилей, гнутых из листовой стали. Снаружи каркас обшит стальными листами толщиной 2,5 мм. В верхней половине стены расположены два проема шириной 1 264 и высотой 794 мм для ветровых окон. К наружной поверхности обшивки симметрично относительно вертикальной оси лобовой стены приварены обтекатели буферных и сигнальных фонарей. В нижней части стены справа и слева сделаны по два отверстия для установки штепсельных соединений электрических цепей. Нижняя кромка обшивки лобовой стены имеет плавный отгиб назад для придания стене более приятного внешнего вида.

Каркас крыши сварен из стальных дуг, согнутых из зетобразных профилей. Количество дуг у вагонов ЭР2 и ЭР9П составляет 35 шт. у моторного и прицепного и 29 шт. — у головного; у вагонов ЭР22: головного — 46 шт. и прицепного — 49 шт.

Каркас крыши обшивают сверху стальными листами, имеющими восемь продольных гофров у вагонов ЭР2 и ЭР9П и двенадцать — у ЭР22. Применение гофров для придания всей конструкции крыши жесткости вдоль оси вагона значительно упрощает изготовление и сборку кузовов. Толщина листов обшивки крыши равна 1,5 мм. Крепление крыши к кузову производят прерывистыми электродуговыми сварными швами. Место соединения крыши с боковыми стенами перекрывают водосточным карнизом, предохраняющим от попадания влаги внутрь вагона.

К крыше моторного вагона приварены тумбы для установки токоприемников, стойки для мостков и установки крышевого электрооборудования. Кроме того, в крыше над боковыми входными дверями имеются прямоугольные отверстия, в которые вварены жалюзи заборных каналов для охлаждения тяговых двигателей и вентиляции пассажирских помещений.

Лобовая часть крыши головных вагонов ЭР2 и ЭР9П выполнена в виде отдельного узла. Ей придана обтекаемая форма. В средней ее части расположен кожух прожектора, а по его сторонам — обтекатели верхних сигнальных фонарей. Кроме обтекателей, в обшивку крыши вварены два патрубка для крепления дефлекторов вентиляции кабины машиниста. Каркас лобовой части состоит из трех поперечных дуг зетобразного профиля и четырех продольных стрингеров, опирающихся на нижний обвязочный угольник.

Лобовая часть крыши головных вагонов ЭР22 имеет плавную закругленную по радиусу форму. В середину ее вварен кожух для прожектора. Каркас лобовой части крыши состоит из четырех продольных дуг, опирающихся одним концом на нижний обвязочный угольник, а другим — приваренных к первой поперечной дуге крыши кузова вагона.

Пол вагонов состоит из верхнего настила, укладываемого поверх деревянного каркаса из продольных и поперечных брусьев, укрепленных болтами на нижнем металлическом полу. Брусья каркаса пола изготовляют из сосны, а настил — из столярных плит толщиной 25 мм (ЭР2 и ЭР9П) и 19 мм (ЭР22) и в тамбурах из шпунтованных досок толщиной 25 мм.

В гнездах, образуемых продольными и поперечными брусьями, между металлическим полом и деревянным настилом уложены теплоизоляционные пакеты с мипорой. Мипора является хорошим теплоизоляционным материалом вследствие чрезвычайно низкого коэффициента теплопроводности и малого веса. Она представляет собой легкий (13—17 кг/м³) микропористый материал белого цвета.

Мипора не горит, но при нагреве плавится и разлагается. Она обладает некоторой гигроскопичностью. Поэтому куски мипоры перед укладкой между обшивками пола обвертывают и оклеивают пластмассовой перфолевой или полиэтиленовой пленкой. Сверху пол покрывают линолеумом.

В полу моторного вагона прорезаны четыре люка для осмотра и ухода за тяговыми двигателями и четыре люка для наблюдения и ухода за муфтами и редукторами. Кроме того, в полу имеются семь люков, расположенных под диванами вдоль боковых стен для доступа в желоба с проводами.

Внутренняя обрешетка боковых стен вагонов ЭР2 и ЭР9П состоит из разрезных стоек, соединенных между собой горизонтальными брусьями — прокладками. Вертикальные стойки, расположенные по обе стороны каждого оконного проема (кроме крайних), состоят из двух частей: верхней до верхнего края окон и нижней — до нижнего.

Крайние вертикальные стойки выполнены сплошными по всей длине и служат для крепления поперечной стены пассажирского помещения. Между крайней и последней оконной стойками располагается вертикальный вентиляционный канал охлаждения двигателей. В верхней части обшивки стены имеется лючок для доступа в канал, прикрываемый крышкой на шурупах. Между оконными вертикальными стойками устанавливают оконные коробки.

Оконная коробка монтируется в кузове вместе с установленной в ней летней рамой окна, предварительно застекленной. На боковых брусьях коробки укреплены металлические рельсы для направления верхней подъемной части летней рамы. На нижнем горизонтальном брусе коробки укреплен продолговатый металлический тазик из оцинкованной листовой стали, служащий для сбора конденсирующейся на стеклах влаги, которая может вытекать по трубке наружу вагона.

Между элементами обрешетки укладывают теплоизоляционные пакеты из мипоры толщиной 60 мм. После укладки пакетов деревянную обрешетку обшивают фанерными листами. Затем обшивку боковых стен шпаклюют и оклеивают цветным павинолом.

Обрешетка боковых стен вагонов ЭР22 также состоит из разрезных стоек, соединенных горизонтальными брусками — прокладками. Вертикальные стойки (кроме крайних в пассажирских салонах) состоят из двух частей: верхней, расположенной вдоль оконного проема, и нижней — до нижнего края окон. Для крепления внутренней обшивки в верхней и нижней части оконных простенков закладывают короткие вертикальные бруски. После укладки пакетов теплоизоляции обрешетка обшивается фанерными листами, оклеенными декоративным бумажно-слоистым пластиком.

Обшивку торцовых стен кузова прикрепляют к деревянным брускам, которые в свою очередь прикреплены болтами к вертикальным стойкам каркаса. На торцовых стенах по обе стороны средней двери перегородками отделены места (шкафы) для размещения электрической и пневматической аппаратуры. Шкафы закрывают дверями, обычно запертыми специальным замком, ключ от которого должен храниться у машиниста электропоезда. Концевые стенки без шкафов имеют обшивку без отепления.

Обрешетка лобовой стены головных вагонов состоит из горизонтальных брусков и подкладок. Лобовая стена утеплена пакетами из мипоры. C внутренней стороны кабины лобовая стена обшита фанерой. Фанерная обшивка вагонов ЭР2 и ЭР9П оклеена цветным павинолом: темного цвета — до уровня пульта управления и светлого — от пульта до потолка. У вагонов ЭР22 фанерная обшивка лобовой стены оклеена павинолом.

Обрешетка потолка состоит из деревянных дуг, продольных брусков и реек. Потолок утеплен пакетами мипоры. Обшивка потолка состоит из сверхтвердых древесно-волокнистых плит и окрашена в белый цвет. Посередине потолка проходит центральный вентиляционный канал, а по обе стороны от него — два желоба освещения. Над потолком в тамбурах устроены чердаки, в которых расположены вентиляторы. В потолке имеются люки для доступа к вентиляционным установкам.

Планировка и устройство внутренних помещений вагонов ЭР2 (рис. 29) и ЭР9П почти не отличаются друг от друга. По всей длине десятивагонного поезда имеется сквозной проход. Пассажирское помещение вагонов отделено от входных дверей двумя поперечными стенами. Оставшееся пространство по концам вагонов называется тамбуром. В зимнее время тамбуры способствуют сохранению тепла в пассажирском помещении и ограждают его от проникновения холодного воздуха. Часть переднего тамбура головного вагона отгорожена и образует кабину машиниста, служебный коридор, служебное помещение и туалетную.

Поперечные стены и перегородки вагонов выполнены в виде щитов. Со стороны тамбуров щиты стен полностью оклеены линолеумом, а со стороны пассажирского помещения — цветным павинолом темным до нижнего уровня окон и выше — светлым (под цвет боковых стен). Перегородка кабины со стороны служебного коридора оклеена линолеумом, внутри — павинолом.

Двери вагонов ЭР2 и ЭР9П выполнены поворотными и раздвижными. К первым относятся наружные двери служебного коридора, дверь туалетной и концевая дверь тамбуров головного, моторного и прицепного вагонов. Раздвижные наружные двери имеют электропневматический привод, управляемый из кабины машиниста. Они состоят из двух металлических створок. Верхняя часть каждой створки двери застеклена. Над стеклом в каждой створке расположено решетчатое вентиляционное отверстие с регулируемой заслонкой. Стык между обеими створками уплотнен взаимозамыкающимися резиновыми прокладками, предохраняющими пассажиров от жестких ударов при случайном попадании между створками двери при закрывании.

Створки подвешены к металлическим рейкам и опираются каждая на два ряда стальных шариков, помещенных в штампованном продольном сепараторе. Шарики могут перекатываться по рельсу П-образного сечения, укрепленному над дверным проемом. Подвески створок дверей имеют винты для регулировки зазора. При закрытых дверях зазора между ними не должно быть. В нижней части каждая из створок направляется двумя прижимными роликами, обтянутыми резиной или капроном. Нижняя кромка створки входит в углубление второй ступеньки входа в вагон.

Привод створок дверей состоит из двух пневматических цилиндров. Штоки цилиндров соединены каждый со створкой двери. Машинист, возбуждая с помощью кнопок на пульте управления катушки электропневматических вентилей, управляет подачей воздуха в полость цилиндров, открывая и закрывая тем самым двери.

Вход в пассажирское помещение из тамбура осуществляется через двойные раздвижные двери, убирающиеся при открывании в пазухи между щитами поперечной стены. Створки дверей изготовлены из дуба. Верхняя часть застеклена. Створки двери подвешены посредством роликов на специальных рельсах, укрепленных на каркасе поперечной стены.

Рельсы имеют регулировку, позволяющую устанавливать их в наклонном положении так, чтобы створки сами закрывались, а также удерживались в закрытом положении при боковой качке вагонов и при прохождении поездом кривых пути. В средней части каждая створка направляется двумя прижимными роликами. В нижней кромке створки сделан паз, направляющий ее по металлическому угольнику, укрепленному в дверном проеме на полу вагона. C обеих сторон двери посередине имеются ручки. Все двери, кроме раздвижных наружных дверей и дверей пассажирского помещения, снабжены замками, открывающимися стандартным трехгранным ключом. Двери кабины машиниста имеют замок со специальным ключом, исключающим возможность проникновения в кабину посторонних лиц.

Концевые двери вагонов ЭР2 и ЭР9П одностворчатые поворотного типа. Створка двери состоит из прочной деревянной рамы, облицованной с наружной стороны вагона листовой сталью. Верхняя часть двери застеклена.

Окна пассажирского помещения двойные. Они состоят из двух рам: наружной (летней) с подъемной верхней частью и внутренней съемной (зимней). Зимние рамы (цельные без поперечной перемычки) на летний период вынимают и убирают. В окантовывающие раму брусья врезаны замочки для закрепления рамы в оконной коробке.

В пассажирском помещении моторного и прицепного вагонов ЭР2 и ЭР9П имеется по 18 широких окон и по два узких (у головного вагона 14 широких и два узких).

В кабине машиниста головного вагона имеется шесть окон: два средних лобовых, два боковых лобовых и два боковых с поворотными рамками. Лобовые окна имеют двойные стекла, а боковые поворотные — одинарные. Наружные стекла средних лобовых окон типа «триплекс» (безосколочные трехслойные на бутафольной прокладке) вставлены в массивные дубовые рамки, которые прикреплены к металлической обшивке. Изнутри кабины рамки прикрыты прочным наличником из дубовых брусков. В наличник вставлена внутренняя съемная рама с одинарным стеклом типа «сталинит», которая закреплена при помощи таких же замочков, как и зимние рамы окон пассажирского помещения. На съемной раме укреплен электрический стеклообогреватель, предохраняющий лобовые окна от запотевания или замерзания в холодное время года. Стекло-обогреватель состоит из двух параллельных групп сопротивлений из нихромовой проволоки диаметром 0,7 мм, намотанной в пространстве между рамками на стойки с фарфоровыми изоляторами.

Боковые лобовые окна той же конструкции, что и средние, только без стеклообогревателей. Боковые одинарные окна со стеклом «сталинит» имеют криволинейное очертание по верхней кромке рамки, соответствующее очертанию лобовой части головного вагона. Рамка окна отлита из алюминиевого сплава. Открывают ее наружу, что способствует лучшей вентиляции кабины в летнее время. Окно в закрытом состоянии уплотнено профильной губчатой резиной и запирается тремя рычажными запорами. Для удержания окна открытым во время движения поезда имеется специальный зажим.

По обе стороны центрального прохода пассажирского помещения (имеющего ширину 716 мм) расположены шестиместные двусторонние поперечные диваны и два трехместных односторонних. Около поперечных стен находятся поперечные двухместные диваны. Кроме них, имеются продольные трехместные диваны. Количество шестиместных диванов: 16 — в моторном и прицепном вагонах и 12 — в головном; двухместных: четыре — в моторном и два — в головном и прицепном вагоне; продольных: два — в головном и один — в прицепном вагоне. Диваны изготовлены из деревянных реек.

Вдоль боковых стен пассажирского помещения установлены багажные полки из металлических обтянутых полихлорвинилом трубок, укрепленных в стальных штампованных кронштейнах и окрашенных под цвет стен эмалью горячей сушки. Для удобства ремонта и чистки багажные полки сделаны разборными. В каждом межоконном простенке укреплено по две литые алюминиевые вешалки для верхнего платья и мелких вещей пассажиров.

Планировка вагонов ЭР22 (рис. 30) значительно отличается от планировки ЭР2 и ЭР9П из-за большей длины кузовов. При длине кузова 24,5 м равномерное заполнение пассажирского помещения почти невозможно, а также затруднен выход для пассажиров, находящихся в средней части вагона. Поэтому для ускорения выхода и посадки пассажиров у вагонов пригородных поездов предусмотрены по три двери с каждой стороны: две — по концам вагона и одна — посередине. Пассажирское помещение разделено на две части средним тамбуром. Часть переднего тамбура головного вагона отгорожена и образует кабину машиниста, служебный коридор, служебное помещение, шкафы электрического и пневматического оборудования и др. В заднем тамбуре головного вагона и в тамбурах прицепного вагона имеются шкафы для электрического и пневматического оборудования. Поперечные стены и перегородки выполнены в виде щитов. Со стороны тамбуров щиты стен облицованы павинолом.

Наружные двери вагонов ЭР22 и их привод имеют такую же конструкцию, что и двери вагонов ЭР22 и ЭР9П. Раздвижные двери, отделяющие пассажирские помещения от тамбуров, двухстворчатые. Створки их изготовлены из алюминиевых профилей и листов, соединенных между собой точечной сваркой и заполненных пенопластом для тепло-, звуко- и виброизоляции. Подвешены они таким же способом, что и двери вагонов ЭР2 и ЭР9П.

Окна пассажирского помещения вагонов ЭР22 двойные. C внешней стороны рамки прижимаются к кромкам оконного проема кузова через уплотнительный резиновый профиль, а со стороны пассажирского помещения закрыты облицовочной рамкой из стеклопластика. В пассажирских помещениях головного (моторного) вагона ЭР22 14 широких и шесть узких окон, а прицепного — 16 широких и восемь узких окон.

В кабине машиниста головного вагона ЭР22 имеется четыре окна: два лобовых и два боковых. Лобовые окна двойные с поперечной перемычкой. Боковые окна опускные одинарные. Рамки окон массивные дубовые.

В верхней части лобовых окон изнутри кабины установлены маршрутные указатели. К поперечной перемычке внутренней рамки прикреплен кронштейн солнцезащитного щитка. Между наружной и внутренней рамками лобового окна находится проволочный стеклообогреватель.

Для предотвращения попадания брызг в открытые боковые окна во время ненастной погоды снаружи кузова вагона на переходе от лобовой стены к боковым установлены защитные стеклянные щитки.

Ширина центрального прохода пассажирского помещения вагона ЭР22 равна 640 мм. По обе стороны прохода расположены шестиместные двусторонние поперечные диваны. Кроме них, имеются односторонние трехместные и двухместные диваны, а также продольные одноместные сиденья в головном вагоне. Диваны полумягкие с металлическим каркасом. Подушки и спинки изготовляют отдельно. На деревянные рамки прикрепляют пружины, поверх которых натягивают равентух и укладывают слой поролона. На поролон натягивают чехол из светлокоричневого текстовинита.

Багажные полки в вагонах ЭР22 изготовлены штамповкой из перфорированного алюминиевого листа толщиной 2 мм, прикрепленного к кронштейнам, отлитым из легкого сплава.

Для освещения пассажирского помещения ЭР2 и ЭР9П на потолке вагона в осветительных желобах по обе стороны среднего вентиляционного канала установлены светильники плафонного типа с матовым стеклом в откидной хромированной рамке. Отражатель плафона штампованный, окрашен белой эмалью горячей сушки. В центре нижней части стекла пл-афона имеется ребристая линза, усиливающая световой поток, дающая равномерную освещенность и уменьшающая потерю света. Количество потолочных плафонов в моторном и прицепном вагонах по 18 шт. и в головном 14 шт. Два крайних плафона в пассажирском помещении имеют по две лампы, одна из которых служит для дежурного освещения при опущенном токоприемнике.

Мощность ламп в потолочном плафоне 50 вт и для дежурного освещения — 25 вт. Освещенность в пассажирском помещении на уровне 800 мм от пола составляет 70—75 лк.

В середине поперечной стены над дверью установлены динамические громкоговорители мощностью 1 вт, предназначенные для оповещения пассажиров о маршруте и остановках поезда.

Потолочные плафоны освещения в пассажирских помещениях вагонов ЭР22 расположены так же, как и в вагонах ЭР2. Количество плафонов в моторном (головном) вагоне — 24 шт. и в прицепном — 26 шт. Концевые плафоны в пассажирском помещении имеют лампу дежурного освещения. Мощность ламп освещения 100 вт × 200 в и дежурных — 15 вт × 110 в.

Система отопления вагонов электропоездов состоит из электрических печей, служащих для нагрева пассажирских помещений и электрокалориферов, предназначенных для подогрева свежего наружного воздуха, подаваемого через вентиляционную систему. Электрокалориферы расположены в пассажирском помещении, внутри потолочного канала, у торцовых стен.

Электрические печи установлены на полу под диванами. Количество печей в пассажирском помещении и их общая мощность приведены в табл. 6.

Таблица 6

Электропоезд	Количество печей	Общая мощность, квт
ЭР2	20	10
ЭР9П	16	8
ЭР22
моторный вагон	11/4*	13
прицепной вагон	14/1	14,5
* В числителе —двойных, в знаменателе —одинарных

Печи соединены в параллельные группы по пять печей последовательно. В кабине машиниста установлено по четыре электрические печи, соединенные последовательно.

Малая ступень электрокалориферов включается вместе с печами и работает под контролем терморегулятора РТ-4, расположенного на стене пассажирского помещения. Пределы регулировки терморегулятора от + 12° до + 14° С.

Большая ступень электрокалорифера работает под контролем контактных термометров, расположенных в вентиляционном канале. При температуре в канале свыше +16^o C большая ступень электрокалориферов отключается; при падении температуры в канале до +8⁰ C — включается. В вентиляционном канале около калорифера имеется термозащитная плавкая вставка ТЗ, которая отключает электрокалорифер от сети при температуре в канале 105—130^o С.

Вентиляция вагонов электропоездов тесно связана с отоплением. Каждый вагон оборудован механической приточной (принудительной) вентиляцией пассажирского помещения. Производительность вентиляционной системы обеспечивает: 6 000 м³/ч летом и около 2 000 м³/ч зимой у вагонов электропоездов ЭР2 и ЭР9П и соответственно 10 000 и 5 000 м³/ч (с рециркуляцией) у вагонов ЭР22. В летнее время вагоны дополнительно вентилируются через открытые окна, а также через боковые двери при открывании их на остановках. В зимнее время воздух, поступающий через каналы вентиляционной системы в пассажирское помещение, подогревается электрокалориферами. В отопительный период температура воздуха автоматически поддерживается от +12 до +14° С. Кроме того, при наружной температуре воздуха ниже — 20° указанная температура в вагоне сохраняется за счет частичной рециркуляции воздуха пассажирского помещения. Для этого открывают заслонки рециркуляционных люков, уменьшая количество свежего холодного воздуха, подаваемого в вагон.

Таблица 7

Показатель	Электропоезд
	ЭР2	ЭР9П, ЭР22
Вентилятор:
тип	А9-000	А8-800, А8-001
производительность, м3/ч	6000	4000
Электродвигатель:
тип	П-41	АОМ32-4
ток	Постоянный	Переменный
напряжение, в	50*	220
мощность, квт	1,2	1,5
скорость вращения, об/мин	600*	1 390

* У вагонов ЭР2 электродвигатели соединены последовательно. На каждый электродвигатель подается напряжение 25 в.

Вентиляцию вагона ЭР2 (рис. 31) обеспечивают двумя самостоятельными агрегатами, расположенными в чердачных помещениях тамбуров. Каждый вентиляционный агрегат 1 состоит из сдвоенного центробежного вентилятора и электроподогревателя. Характеристики вентиляционных агрегатов приведены в табл. 7.

Наружный воздух поступает через жалюзи в крыше вагона, расположенные над входными дверями. Затем через сетчатые фильтры в чердачное помещение, откуда через диффузор и калорифер нагнетается вентиляторами 1 в вентиляционный канал 2 и через перфорацию в стенках канала внутрь пассажирского помещения. Из вагона воздух выходит через решетки тамбурных раздвижных дверей, далее через дефлекторы в тамбурах и решетки наружных дверей.

Система вентиляции имеет два режима — летний и зимний. При летнем режиме в вагон поступает только наружный воздух. Рециркуляционные люки закрыты. В зимнем режиме часть теплого воздуха из пассажирского помещения (примерно 40—50%) возвращается на рециркуляцию через рециркуляционные люки в чердачных помещениях тамбуров. В чердаках теплый воздух смешивается с холодным свежим воздухом и подается вентилятором в вентиляционный канал.

Для вентиляции кабины машиниста в лобовую часть встроены трубы для притока воздуха. На крыше установлены два дефлектора для отсоса воздуха. Кроме того, имеется настольный вентилятор.

Положение заслонок вентиляторов, рециркуляционных люков и движка реостатов в цепи шунтовой обмотки моторов вентиляторов зависит от температуры наружного воздуха и устанавливается согласно инструкции.

Вентиляционная система вагонов ЭР9П отличается от системы ЭР2 тем, что всасывающие жалюзи расположены на одном конце вагона (переднем) и воздух прогоняется по всему вентиляционному каналу пассажирского помещения с одного конца вагона. Максимальная производительность всей вентиляционной установки (6 000 м³/ч) используется только летом.

Вентиляционная система вагонов ЭР22 по своей схеме не отличается от системы вагонов ЭР2.

Кабина машиниста в передней части головного вагона отделена от остальной части вагона перегородкой. Перегородка со стороны коридора облицована линолеумом. Со стороны кабины перегородка оклеена павинолом тех же цветов, что и стены пассажирского помещения. Освещение кабины осуществляется лампой накаливания, расположенной в потолочном светильнике. В кабине машиниста поездов ЭР9П и ЭР22 имеются рабочие светильники зеленого цвета, создающие слабое освещение во время ведения поезда и тем самым не мешающие работе машиниста и его помощника.

Вентиляция кабины естественная вытяжная, обеспечивается двумя установленными на крыше стандартными дефлекторами типа ЦАГИ-ЦНИИ и трубками с регулировкой притока воздуха, встроенными в лобовую часть. Кроме того, на верхней плоскости пульта управления установлен настольный вентилятор ВН-7, 127 в. В летнее время кабина дополнительно вентилируется через боковые окна.

На поездах ЭР22 установлены кондиционеры типа «Азербайджан-2» для охлаждения воздуха в кабинах в жаркий период года. Кондиционер обеспечивает снижение температуры воздуха в кабине на 8—12 C относительно наружной. Для зимней вентиляции предусмотрен дефлектор с заслонкой.

Позади кабины машиниста головных вагонов ЭР2 и ЭР9П находятся служебное помещение и туалетная, отделенные от кабины поперечным коридором и друг от друга продольным проходом, соединяющимся с тамбуром. В одном из углов туалетной отгорожен шкаф для хранения верхней одежды и других личных вещей машиниста и его помощника. Дверца шкафа выходит в поперечный коридор.

У вагонов ЭР22 позади кабины машиниста находятся служебное помещение и два шкафа. Туалетная размещается в прицепном вагоне.

В служебном помещении расположены вспомогательное электрическое и пневматическое оборудование, радиоусилитель и в одном из головных вагонов поезда регистрирующий скоростемер типа СЛ-2М. Дверь служебного помещения выходит в поперечный коридор, дверь туалетной у ЭР2 и ЭР9П—в продольный проход, а у ЭР22—в один из крайних тамбуров. Окна служебных помещений ЭР2 и ЭР9П узкие, имеют такую же конструкцию, как и окна в пассажирском помещении. Стекло окна в туалетной матированное. Служебное помещение ЭР22 окна не имеет. Освещение туалетной и служебного помещения, а также обоих коридоров и тамбуров осуществляют лампами накаливания, расположенными в потолочных светильниках. Туалетная и служебное помещение вентилируются при помощи дефлекторов, установленных на крыше вагона.

Поперечный коридор оканчивается дверями на обеих боковых стенах вагона, снабженными поручнями. Раздвижные входные двери тамбуров не имеют наружных поручней, поэтому возможность проезда снаружи вагона исключена.

Для удобства перехода из вагона в вагон предусмотрены упругие переходные площадки. Они состоят из переходного мостика, вертикальной сварной рамы, металлического шатра и подвески площадки, состоящей из верхней листовой полуэллиптической рессоры и нижнего пружинного аппарата со шпинтонами.

Переходной мостик состоит из двух листов, изготовленных из рифленой стали. Один из листов неподвижно прикреплен к порогу концевой двери, а другой — к раме упругой площадки. При всех перемещениях рамы во время движения относительно стены кузова листы мостика также перемещаются концами один по другому.

Вагоны ЭР2 и ЭР9П оборудованы подножками, обеспечивающими вход в вагон на участках, имеющих как высокие, так и низкие платформы. Подножки расположены у каждой боковой двери и утоплены в нишах боковых стен для сохранения вписываемости вагонов в габарит. Во время хода поезда подножки закрываются (кроме нижней ступеньки) дверями. При эксплуатации на участках с высокими платформами, подножку перекрывают фартуком из рифленой листовой стали, закрепляемым болтами. Нижняя ступенька съемная и прикрепляется к кузову болтами. Вагоны ЭР22 ступенек не имеют, так как они предназначены для эксплуатации на участках с высокими платформами. У боковых дверей служебного коридора подвешена на болтах небольшая лесенка из двух ступенек, предназначенная для обслуживающего персонала.

Моторные вагоны снабжают лестницами для подъема на крышу. Для хождения по крыше моторного вагона при ремонте и обслуживании крышевого оборудования установлены деревянные мостики.

Головные вагоны оборудованы лобовыми прожекторами для освещения в ночное время пути и контактного провода. Прожектор заключен в специальный кожух на закругленной части крыши над кабиной машиниста. В прожекторе установлена лампа мощностью 500 вт на напряжение 50 в (у ЭР2) и 750 вт, 110 в или 1 000 вт, 127 в (у ЭР9П и ЭР22). Свет лампы усиливают установленным сзади нее вогнутым зеркалом. Кронштейн, на котором находится патрон для лампы, имеет регулировку, позволяющую установить лампу в фокусе зеркала. В дополнение к лобовому прожектору имеются так называемые буферные фонари. Они расположены по обе стороны боковой стены примерно посередине между боковыми окнами и нижней кромкой листа обшивки. Буферные фонари представляют собой автомобильные фары Ф13-2А с лампами 25 вт, 26 в, дающими луч света на расстояние около 120 м.

На лобовых стенах головных вагонов смонтированы верхние и нижние сигнальные фонари со сменными линзами красного и белого (бесцветного) цветов. Для лучшего рассеивания света линзы снабжены концентрическими ребрами треугольного профиля. При такой конструкции линзы обеспечивают отсутствие прямой видимости накаленной нити лампочки, равномерное распределение и малые потери света. Сигнальные фонари установлены в обтекателях закругленной части лобовой стены. Нижние сигнальные фонари установлены в обтекателях буферных фонарей.

Для предохранения стальной обшивки от коррозии и придания вагонам красивого и законченного внешнего вида кузов грунтуют и окрашивают. После грунтовки наружную поверхность обшивки кузова прошпаклевывают тонким слоем шпаклевки ЛШ-1. После подготовки поверхности стены кузова окрашивают: вагоны ЭР2 и ЭР9П в зеленый цвет, а крышу — в серый. Подоконный гофр боковых стен окрашивают в кремовый цвет. Вагоны ЭР22 окрашивают: подоконный и надоконные пояса в красный цвет, пояс на уровне окон — в желтый и крышу — в красный.

Под подоконным поясом наносят буквы, обозначающие серию поезда, например ЭР2, и условно порядковый номер, показывающий номер электропоезда и номер вагона в поезде, например ЭР2-37810, что означает поезд № 378 и вагон № 10. При этом моторные вагоны имеют четные номера, прицепные — нечетные, а головные имеют № 1 и 9. На головном вагоне электропоезда, на лобовой стене, под эмблемой завода наносят краской обозначение и номер поезда, например ЭР2-378.

Внизу лобовой стены на раме головного вагона установлен путеочиститель, назначение которого сбрасывать с пути посторонние предметы, могущие вызвать крушение электропоезда.

Путеочиститель состоит из наклонного листа 2 (рис. 32), изогнутого в соответствии с формой лобовой части кузова 1. В листе имеются продолговатые вырезы, уменьшающие лобовое сопротивление и вес путеочистителя. Лист путеочистителя усилен вертикальными и горизонтальными ребрами и балками. Высоту нижней кромки путеочистителя изменяют по мере износа колес и просадки рессор регулируемой планкой 3, закрепляемой в новом положении на запасных отверстиях и увеличивающей тем самым расстояние от головок рельсов до нижней кромки путеочистителя на 75 мм.

Против боковых окон кабины машиниста установлены два зеркала, по одному с каждой стороны головного вагона, для наблюдения за посадкой пассажиров на остановках и за состоянием поезда во время движения. Крепление зеркал позволяет регулировать их вылет и высоту расположения, при этом допускается вынос их за линию габарита до 100 мм.

Над окнами внутри кабины установлены регулируемые козырьки из цветного органического стекла для предохранения от ослепления машиниста при ведении поезда против солнца.