Тяговый двигатель представляет собой четырехполюсную электрическую машину постоянного тока с последовательным возбуждением, само-вентилируемую.

Принцип действия тяговых двигателей электропоездов, как и вообще всех электродвигателей постоянного тока, основан на законах электромагнитной индукции и взаимодействия магнитного поля и проводника с током. Магнитное поле двигателя создается потоком главных полюсов и замыкается через станину, сердечники полюсов и якоря и воздушные зазоры. Процесс изменения направления тока в секции якоря тягового двигателя с помощью коллектора и щеточного аппарата называется коммутацией.

В эксплуатации тяговые двигатели работают в условиях резко меняющихся режимов работы в зависимости от характера пуска, профиля пути и т. д. Это не позволяет характеризовать работоспособность двигателей каким-либо одним значением мощности. Поэтому в зависимости от времени, в течение которого температура перегрева частей тягового двигателя достигает допустимого предела, принято различать длительную, часовую и максимальную мощности (определение перечисленных мощностей двигателя дается в приложении к ГОСТ 2582—66).

Тяговые двигатели служат для преобразования электрической энергии в механическую и привода колесных пар моторных вагонов электропоездов. На электропоездах с рекуперативно-реостатным торможением тяговые двигатели используют также во время торможения в генераторном режиме, преобразуя механическую энергию движущегося поезда в электрическую.

Электродвигатели УРТ-110А устанавливают на моторных тележках электропоездов ЭР1 и ЭР2.

Эти режимы определяются требуемыми режимами движения электропоездами которым относятся разгон поезда (пуск), движение поезда с установившейся скоростью при включенных тяговых двигателях, движение при выключенных тяговых двигателях (выбег), торможение и стоянка на остановочном пункте.

Перед пуском в эксплуатацию электропоезда, прибывшего с завода после постройки или после заводского ремонта, а также после длительной стоянки, необходимо произвести осмотр по программе текущего ремонта.

При вращении якоря секции его обмотки попеременно проходят под полюсами разной полярности и тем самым переключаются из одной параллельной ветви в другую.

В процессе работы тягового двигателя коллектор, медь обмоток и другие его части нагреваются, это приводит к потерям электроэнергии и ухудшает работу двигателя, недопустимый нагрев приводит к потере мощности.

Подшипниковые щиты и крышки имеют смазочные камеры для необходимой смазки. В якорных подшипниках применяют густую консистентную смазку ЖРО. Необходимо тщательно следить за состоянием уплотнения, служащего для предотвращения вытеснения или истечения смазки и исключения проникновения внутрь подшипниковой камеры каких-либо загрязнений. Сложность состоит в том, что внутри двигателя могут возникать избыточные давления и разрежения (местные). При воздухообмене в подшипник из двигателя проникает щеточная и другая пыль, разрушительно действующая на подшипник.