Классификация конструкций контактных подвесок для различных типов э. п. с.

Контактная сеть может быть подвешена на специальных устройствах на безопасной высоте над токоприемником э. п. с. — воздушная контактная сеть (трамвай, троллейбус, магистральные и пригородные железные дороги, промышленный транспорт) и может быть выполнена в виде контактного рельса (метрополитен) и размещена сбоку от ходовых рельсов, несколько выше их уровня.

Система подвешивания воздушной контактной сети называется контактной подвеской. В зависимости от того, как поддерживается натяжение контактного провода, как он подвешивается и закрепляется, различают простую, цепную и сложную подвески.

Простая подвеска. В такой подвеске контактный провод закрепляется на поддерживающих конструкциях (рис. 1). В жесткой простой подвеске (рис. 1, а) токоприемник, проходя место закрепления контактного провода на поддерживающем устройстве, испытывает удар. Чтобы избежать этого, между контактным проводом и поддерживающим устройством вводят- дополнительное упругое звено — рессорную (эластичную) струну. Такая простая подвеска называется эластичной (рис. 1,6).

Длина пролетов I простой подвески равна 20 — 30 м, скорость движения э. п. е., при которой сохраняется удовлетворительный токосъем, — 30 — 45 км/ч.

Цепная подвеска. В цепной подвеске контактный провод крепится при помощи струн к несущему тросу, а несущий трос закрепляется на поддерживающих устройствах (рис. 2). Исполнение, изображенное на рис. 2, а представляет собой жесткую цепную подвеску (струна под опорой ограничивает отжатие контактного провода токоприемником), остальные изображения (рис. 2, б, в) — эластичную цепную подвеску. Расстояние между струнами а з: 8 -=- 10 м. Длина пролетов может достигать 150 м. Стрела провеса несущего троса F.

Сложные подвески (рис. 3) позволяют развивать высокие скорости движения. Примером таких подвесок может служить компаундная подвеска. В ней помимо несущего троса имеется вспомогательный трос, к которому крепится контактный провод.

По способу анкеровки проводов контактные подвески подразделяют на: некомпенсированные (рис. 4, а), полукомпенсированные (рис. 4,6) и компенсированные (рис. 4, в).

При некомпенсированных подвесках контактный провод и несущий трос закрепляют неподвижно на анкерных опорах, поэтому натяжение в них и их стрелы провеса меняются в соответствии с изменением температуры и нагрузки от ветра и гололеда.

В полукомпенсированной (цепной) подвеске в контактном проводе с помощью компенсаторов автоматически поддерживается неизменное натяжение при всех климатических условиях; несущий трос жестко закреплен на опорах.

В компенсированной подвеске все провода подвески снабжены общим или отдельным для каждого провода компенсаторами, поэтому поддерживается неизменное натяжение каждого провода.

Простые контактные подвески могут быть некомпенсированными и компенсированными, при этом, естественно, понимается способ анкеровки только контактного провода.

На магистральных дорогах на главных и станционных путях, где скорость движения менее 70 км/ч, рекомендуется применять полукомпенсированную цепную подвеску со смещенными струнами (рис. 2,6). При скоростях движения до 120 км/ч  применение полукомпенсированной подвески с рессорным узлом у опоры (рис. 2, в). целесообразно

Схемы простой жесткой и эластичной контактных подвесок

Рис. 1. Схемы простой жесткой и эластичной контактных подвесок: 1 —  контактный провод; 2 — изолятор; 3 — эластичная струна; 1 — стрела провеса контактного провода

Схемы цепной подвески

Рис  2. Схемы цепной жесткой (а) и эластичной (б, в) контактных подвесок: 1 — контактный провод, 2 — изолятор, 3 — несущий трос, 4 — струна, 5 — рессорный провод

Схема компаундной контактной подвески

Рис. 3. Схема компаундной контактной подвески:

1 —  контактный провод; 2 —изолятор, 3 — несущий трос, 4 — струны, 5 — вспомогательный трос

При скоростях движения до 160 км/ч применяют компенсированную (рис. 2, в) и полукомпенсированную цепную подвеску с двумя контактными проводами, закрепленными при помощи струн и рессорного провода к несущему тросу.

В трамвайно-троллейбусных сетях на участках со скоростями движения 30—45 км/ч применяется простая подвеска (рис. 1), некомпенсированная и компенсированная. На участках пути со скоростями движения до 50 км/ч может применяться маятниковая подвеска (на наклонных струнах с зигзагообразным расположением проводов), которой присущи свойства эластичности и частичной компенсации изменения натяжения проводов из-за климатических условий. Струны, поддерживающие контактный провод, крепятся к гибким поперечинам или к кронштейнам и располагаются наклонно к равнодействующим от вертикальной силы, которая возникает под действием массы контактного провода, и горизонтальной силы от излома провода к вершине зигзага. С понижением температуры провод укорачивается, что ведет к уменьшению зигзага и увеличению наклона струн, чем компенсируется изменение длины контактного провода. На участках со скоростями, превышающими 50 км/ч, применяются цепные некомпенсированные и полукомпенсированные подвески (рис. 2).

Так как скорости промышленного транспорта (шахтного и карьерного) невелики, то для него применяют простую контактную подвеску.

По расположению проводов относительно оси пути на прямом участке различают цепную подвеску: вертикальную — несущий трос и контактный провод расположены в вертикальной плоскости (рис. 5, а), например в троллейбусных сетях; полукосую — несущий трос расположен над осью пути, а контактный провод расположен зигзагом (рис. 5,6); косую — несущий трос и контактный провод у опоры имеют зигзаги в противоположные стороны, что повышает ветроустойчивость подвески (рис. 5, в).

Схемы анкеровок проводов

Рис. 4. Схемы анкеровок проводов. 1 —  контактный провод, 2 — несущий трос, 3 — струна, 4 — компенсатор

Схемы расположения проводов вертикальной, полукосой и косой цепных контактных подвесок

Рис. 5. Схемы расположения проводов вертикальной, полукосой и косой цепных контактных подвесок в плане  1 —  контактный провод, 2 — несущий трос, 3 — ось пути

Расположение контактного провода зигзагом вдоль оси пути необходимо для равномерного износа токосъемной части токоприемника.

ЭС2Г 034 прибывает на станцию Сходня

Функциональное отличие единой версии 2.6.0 от штатной версии 2.5.0

Перечень основных функциональных отличий единой версии программного обеспечения МПСУиД 2.6.0 от штатной версии ПО МПСУиД 2.5.0.
Жезловый аппарат

Железнодорожный транспорт: Энциклопедия

Настоящая энциклопедия по существу — первое многоплановое научно-справочное издание, в котором сделана попытка систематизировать сведения по широкому кругу вопросов, относящихся к железнодорожному транспорту, а также упорядочить терминологию, используемую в различных изданиях. Железнодорожная тематика занимает довольно большое место в научно-технической, документальной, общественно-политической, мемуарной литературе, где зачастую встречается неточное употребление терминов и понятий. В то же время…
Итоги 2019 года в Крюково

Местная инструкция по тормозам (ТЧПриг-6, Крюково, 2021)

Местная инструкция по управлению и проверке действия тормозов в пути следования на участках обслуживания моторвагонного депо Крюково Октябрьской железной дороги разработана на основании Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава утвержденные Приказом Минтранса России №151 от 03.06.2014г., дополнительного указания к отдельным пунктам «Правил технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами подвижного…
Яркий логотип Интернет-сайта Машинист электропоезда и Эсткор

Ограниченная ответственность. Материалы, размещенные на этом Интернет-сайте взяты из открытых источников и размещены на безвозмездной основе. Копирование информации из одного открытого источника в другой не является нарушением авторских и смежных прав.

Поддержку Интернет-ресурса осуществляет общество с ограниченной ответственностью "Финансово-производственная компания "Эсткор" (ОГРН: 1205000045700, ИНН/КПП: 5012102260/501201001). Все права защищены.

Обратная связь

мкр. Железнодорожный,
г. Балашиха,
Московская область, 143980