С целью выбора наилучшей аэродинамической формы вагонов поезда и определения минимального коэффициента воздушного сопротивления институтом механики МГУ и Харьковским авиационным институтом были проведены специальные исследования моделей головного вагона в аэродинамической трубе.
Тяговые и тормозные характеристики высокоскоростного электропоезда разработаны с учетом результатов комплексного исследования по установлению главных параметров высокоскоростной магистрали: максимальной и средней (маршрутной) скоростей, допустимых скоростей движения в кривых и расстояний между пунктами, где скорость отличается от максимальной, а также расстояний между промежуточными остановками.
Секции электропоезда ЭР-200, состоящие из двух моторных вагонов, могут быть приведены в движение только совместно с головными вагонами, на которых расположена основная аппаратура управления.
Режим ведения электропоезда выбирается в соответствии с расписанием и условиями движения. Режимов движения поезда в эксплуатации может быть бесконечное множество, так как они определяются многими факторами.
Министерство путей сообщения большое внимание обращает на повышение уровня контроля за соблюдением локомотивными бригадами установленного порядка ухода за наиболее ответственными узлами и аппаратами, а ремонтными бригадами — за качеством выполнения технологических процессов в депо.
Автоматическая локомотивная сигнализация и поездные автостопы служат для повышения безопасности движения поездов, повышения пропускной способности железных дорог и улучшения труда локомотивной бригады.
Электропоезд ЭР2Р имеет тормоза: электрический (реостатно-рекуперативный); служебный (ручной); электропневматический колодочный, предназначенный для торможения всеми вагонами, а также для замещения электрического торможения при дотормаживании или срыве последнего; пневматический (колодочный), являющийся резервным для служебного и экстренного торможения, а также при пересылке одиночных вагонов или электропоезда в недействующем состоянии в составе поезда и при срыве стоп-крана или электропневматического клапана автостопа.
На моторном вагоне электропоезда ЭР2Р установлены четыре тяговых двигателя, которые всегда соединены последовательно. Силовая цепь обеспечивает их работу как в режиме тяги, так и в режиме электрического торможения. В режиме тяги она позволяет осуществлять реостатный пуск поезда, ослабление возбуждения тяговых двигателей, изменение направления движения поезда переключением (реверсированием) обмоток возбуждения тяговых двигателей.
Схема силовых цепей моторного вагона позволяет производить реостатный пуск тяговых двигателей с переключением их в процессе пуска с последовательного на последовательно-параллельное соединение. Переход осуществляется по мостовой схеме без разрыва цепи. На каждом из двух соединений предусмотрено двухступенчатое ослабление возбуждения тяговых двигателей шунтированием их обмоток возбуждения. Схема предусматривает реверсирование тяговых двигателей с помощью группового реверсивного переключателя, а также защиту их от коротких замыканий, перегрузок, перенапряжений и боксования. Система управления двигателями групповая.
Эти режимы определяются требуемыми режимами движения электропоездами которым относятся разгон поезда (пуск), движение поезда с установившейся скоростью при включенных тяговых двигателях, движение при выключенных тяговых двигателях (выбег), торможение и стоянка на остановочном пункте.
ул. Советская, д. 1, 3 этаж, офис 314, рп. Быково, г.о. Раменский, Московская обл., 140150
8 (495) 266-60-56
8 (926) 556-63-37
Отправить e-mail
Ежедневно: 10:00 - 20:00
Перерыв: 13:00 - 14:00
Выходные и праздничные дни: по предварительной записи
© 2024-2025 Общество с ограниченной ответственностью "Правовое агентство" (ИНН: 9709112367) © Все права защищены. Интернет-сайт носит исключительно общий информационный характер, предложением заключить какую-либо сделку или публичной офертой не является.